Dzisiaj jest 19 gru 2018, 2:42

Strefa czasowa UTC+1godz.




Nowy temat Odpowiedz w temacie  [ Posty: 60 ]  Przejdź na stronę 1, 2, 3, 4  Następna
Autor Wiadomość
Post: 10 gru 2005, 22:28 
Offline
zinfoman
zinfoman
Awatar użytkownika

Rejestracja: 07 sty 2005, 11:16
Posty: 2366
Lokalizacja: Zgorzelec
Miasto Zgorzelec jest położone na lewym, wysokim brzegu Nysy Łużyckiej (w pobliżu przebiega wododział Odry i Łaby). Wybór lokalizacji przeprawy wynikał z topografii terenu: obszar na lewym brzegu rzeki ma bardziej skomplikowaną rzeźbę i trasowanie tam linii wraz z niezbędnym wzniesieniem do poziomu miasta, przy jednoczesnym zachowaniu spadków poniżej 5‰, byłoby znacznie trudniejsze. Ponadto dolina rzeki poniżej Zgorzelca znacznie się rozszerza. Zdecydowano zatem na podniesienie niwelaty torów na prawym brzegu; następnie linia skręcała pod kątem 90° w prawo i przekraczała Nysę w jej wąskim, ustabilizowanym zakolu o skalistym dnie. Na lewym brzegu most miał być oparty na wysokiej, 44–metrowej granitowej ścianie skalnej. Ta lokalizacja sprawiała, że maksymalna wysokość jezdni nad lustrem wody wynosiła aż 35 m, a część mostu na prawym brzegu (filary od 24 do przyczółka nr 31) znajdowała się w łuku o promieniu 1130 m. Rozważano wprawdzie koncepcję usypania długiego nasypu, aby zminiejszyć rozmiary i koszt budowy, ale dokładne obliczenia wykazały, że koszt wykupu terenów dla zebrania cienkiego nadkładu ziemi ze skalistego podłoża oraz transportu dużych ilości mas ziemnych z wcześniejszych odcinków linii byłby porównywalny z budową długiego mostu kamiennego, efekt zaś estetyczny — znacznie mniej korzystny (ponadto zdewastowanoby tereny rolnicze w dolinie rzeki). Ostatecznie długość nasypu i jego wysokość na przyczółku mostu — 11,2 m wyznaczyła ilość materiału pozyskanego z wykopów na najbliższych odcinkach budowanej linii. Jezdnia mostu miała być pozioma, jedynie wysokość filarów dopasowywałaby się do rzeźby dna doliny rzecznej.

Zmienna wysokość filarów i konieczność zapewnienia odpowiedniego przepływu wody w wąskim korycie nie pozwoliła na zachowanie jednakowej rozpiętości łuków (prawobrzeżne wypadały zbyt płaskie). Dyskutowano wariant mostu piętrowego na wzór akweduktów, ale koszt budowy i utrzymania takiego obiektu byłby znacznie wyższy. Zdecydowano więc podzielić most na 6 sekcji o skokowo zwiększających się rozpiętościach i wysokościach łuków. I tak — poczynając od lewego brzegu, od którego numerowano filary — zaplanowano dwie sekcje po trzy łuki o rozpiętości 18,8 m nad korytem rzeki, następnie jedną sekcję pięciu łuków po 12,5 m, trzy sekcje po sześć łuków 9,4–metrowych, jedno przęsło o rozpiętosci 7,5 m i jedno — 6,6 m, razem 31 przęseł. Łuki jednowieńcowe wykonano z ciosów o grubości 78, 86 i 110 cm, mniejsze łuki miały dwuspadowe wypełnienia lite, łuki średnie i duże otrzymały przesklepienia z łuków odciążających. Ich grzbiety pokryto wyprawą cementową i asfaltem, a środkiem poprowadzono wyłożone granitowymi płytami kryte kanały, odprowadzające wodę do miedzianych rur wypuszczonych przez najwyższy punkt sklepienia głównego. Mniejsze łuki posiadały odwodnienie w kierunku filarów. Ich nadbudowa była wykończona cegłą klinkierową na zaprawie z wapna hydraulicznego i pokryta gładzią cementową; woda spływała do poprzecznych kanałów o przekroju 78×110 cm w pachwinach i stąd miedzianymi rurami była odprowadzana pod sklepienie przy węzgłowiu.

Grubość filarów była dostosowana do obciążeń i wzrastała wraz ze wzrostem rozpiętości przęseł z 1,9 do 3,76 m w węzgłowiach, a w filarach grupowych odpowiednio z 3,44 do 5,95 m. przy fundamencie każdy filar był szerszy o 1/24 swojej wysokości. Szerokość jezdni dwutorowego mostu wynosiła 7,5 m, a całego mostu — licząc po zewnętrznych krawędziach parapetów — 8,45 m. Na zasypce kamienno–żwirowej ułożono granitowy bruk, a na nim szyny na podłużnych podkładach drewnianych. Później bruk ten zastąpiono klasyczną podsypką żwirową.

Architekturę mostu wzorowano na odległych pierwowzorach — kamiennych mostach rzymskich. Analogii można poszukiwać w istniejących do dzisiaj akweduktach rzymskich, doprowadzających wodę do Colonia Julia Carthago w Tunezji (117–163 r. n. e.). Most charakteryzuje się lekkością, prostotą i elegancją formy. Filary mają przekrój prostokątny, lekko zbieżny ku górze z 50–centymetrowymi uskokami co 6,25 m. Filary rozdzielcze otrzymały „wieżopodobne” pilastry maskujące różnice wysokości węzgłowi poszczególnych sekcji i rozbijające monotonię bryły. Rozmiary ścianek parapetowych i prześwity kamiennych tralek balustrady zróżnicowano proporcjonalnie do wielkości łuków, aby uzyskać harmonijną formę całości. Ściany boczne łuków zwieńczono kamiennym fryzem, gzymsami zaakcentowano również węzgłowia.

Roboty budowlane zlecono wybranym w drodze przetargu ograniczonego firmom o sprawdzonych referencjach: murarskie mistrzowi Kiesslerowi ze Zgorzelca (kontrakt spisany w Zgorzelcu 6.10.1844 r. i zatwierdzony przez dyrekcję NME w Berlinie 1.10.1844 r. na sumę 90 tys. talarów), ciesielskie (rusztowania, grodzie i pale na sumę 20380 talarów) osobnej, niewymienionej w źródłach firmie. Kontrakty określały szczegółowo zakres i sposób wykonania poszczególnych prac, minimalną liczbę zatrudnionych rzemieślników (np. min. 150 wykwalifikowanych murarzy), użyte materiały itp. Dostawy części materiałów i prace pomocnicze, np. wykonanie pomostów roboczych oraz te, których trwania nie dało się z góry przewidzieć, w tym np. posadowienie filarów nurtowych, prowadziła kolej na własny rachunek. Każdy etap budowy, dokładna lokalizacja i głębokość posadowienia filarów, szczegóły rozwiązań konstrukcyjnych były precyzyjnie określane w piśmie wykonawcy. Budowę mostu, należącą do VI Oddziału Budowy Kolei Dolnośląsko–Marchijskiej nadzorował mistrz budowlany H. Weishaupt, bezpośrednie kierownictwo sprawował na miejscu mistrz Fischer, posiadający przy moście swoje biuro.

Pod zaplecze budowy i składowanie materiałów wydzierżawiono i uformowano w tarasy pas gruntu o szerokości 100 m po obu stronach osi przyszłego mostu. Na miejscu urządzono wytwornię zaprawy i kuźnię. materiały (drewno, kamień, piasek, żwir, cement, wapno, okucia) zamawiano w drodze przetargów. Do budowy zamierzano wykorzystać w maksymalnym stopniu miejscowy granit, który jednak ze względu na niejednorodną strukturę nadawał się tylko do wypełnienia konstrukcji. Na ciosy sklepienne, zewnętrzną warstwę murów i warstwy łączące pozyskiwano granit z nowootwartego kamieniołomu w odległym o 10 km na zachód Königshain. Cement sprowadzano częściowo z Anglii, częściowo z Tarnowskich Gór, wapno hydrauliczne z Lwówka Śl., zwykłe pozyskiwano z lokalnych odkrywek. Odpowiedni piasek pozyskiwano na miejscu z wykopów fundamentowych. Na pale fundamentowe i rusztowania zakupywano partiami (aby uniknąć kosztów składowania i zwyżki cen) drewno sosnowe w ilości 27,4 tys. m3. Łączne zapotrzebowanie kamienia określono na 129,5 tys. m3.

Wzdłuż budowanego mostu wykonywano powiązane z rusztowaniami filarów piętrowe (co 4,4 m w pionie) pomosty robocze, którymi transportowano i na których składowano materiały. W bezpośrednim miejscu robót były wybudowywane tymczasowe pomosty pośrednie. Dzięki tarasowemu ukształtowaniu terenu zbędne były urządzenia do transportu pionowego. Rusztowania „rosły” wraz z mostem.

Przebieg budowy mostu, interesujący z dzisiejszego punktu widzenia i nie pozbawiony dramatycznych momentów, został opisany w prasie fachowej i dzięki temu możemy go dzisiaj — z konieczności w wielkim skrócie — przedstawić czytelnikom.

*

Roboty rozpoczęto po przejściu wiosennej fali powodziowej w maju 1844 r. Przez rzekę przerzucono drewniany pomost roboczy, z którego wyznaczano położenie filarów oraz prowadzono szczegółowe badania dna. Mimo, iż dolina Nysy była zbudowana z granitów, samo koryto rzeki wypełniała 5–metrowa warstwa piasku i żwiru oraz gruby podkład rumoszu skalnego. Ten fakt wymusił posadowienie filarów nr 2, 3, 4 i 5 na palach wbitych w dno. Filary nr 1 oraz 6–10 miały być posadowione na stosunkowo płytko zalegającej litej skale, pozostałe — fundamentowane w gruncie.

W czerwcu na prawym brzegu rozpoczęto wykonywanie wykopów pod filary lądowe. Prace posuwały się szybko — do sierpnia 15 podpór wyprowadzono do poziomu terenu, a na początku października zamknięto sklepienie pierwszego łuku. Roboty murarskie musiano przerwać w połowie listopada z powodu nocnych mrozów, fundamenty filarów 7, 8 i 9 dało się murować do końca miesiąca.

Równocześnie 5.07.1844 r. wbito w nurcie rzeki pierwszy pal ścianki bocznej, która miała umożliwić fundamentowanie filara. Założono, że 4 filary nurtowe posadowione na palach i wieńczącym je drewnianym ruszcie będą dodatkowo zabezpieczone palisadą z pali i opaską z bloków kamiennych między nią a murem oraz nasypem z rumoszu przed ścianką. Na czas budowy przestrzeń między dwoma ściankami szczelnymi wypełniono darniną i piaskiem tak, iż powstawały grodzie otaczające miejsce palowania i późniejszego murowania fundamentów; przestrzeń wewnątrz grodzy osuszano. W trakcie robot okazało się, że z powodu silnego napływu wód gruntowych w ten sam sposób trzeba zabezpieczyć również wykop pod filar lądowy nr 6.

Niestety, palowanie posuwało się naprzód bardzo powoli z powodu skalistego gruntu. Przykładowo — na zagłębienie 15–centymetrowego pala na głębokość 9,4 m potrzebowano nawet do 1440 uderzeń 500–kilogramowego kafara z wysokości 1,25 m, a trzeba pamiętać, że poruszano go siłą ludzkich mięśni; przy jednym uderzeniu pracowało 32 robotników. Jeden pal wbijano do 18 godzin. Przed nadejściem zimy, mimo prowadzenia prac w dzień i w nocy, nie udało się zakończyć nawet budowy ścianek szczelnych, nie mówiąc już o palach fundamentowych, których pod każdy filar było trzeba ok. 200. Wykonano zatem tylko prowizoryczne izbice, ale silne mrozy na początku 1845 r., sięgające -20°C, przerwały i te prace. Dramatyczne chwile nadeszły pod koniec marca, gdy po nagłym ociepleniu ruszyły lody. Walka z zatorami, tworzącymi się na ograniczonej w swoim przepływie rzece trwała (z wykorzystaniem m.in. materiałów wybuchowych przez cały dzień 28.03.1845 r. Niestety, o 2 w nocy 29 marca lód zerwał izbice i całkowicie zniszczył grodzę 3 filara. O godz. 5 nie było już śladu po wykonanych jesienią robotach…

Po opadnięciu wody podjęto przerwane prace. 7 kwietnia rozpoczęto ponownie roboty murarskie, a na początku maja przystąpiono do palowania grodzy filara 2. Wówczas okazało się, że zwarte podłoże jest znacznie nachylone i zachodzi niebezpieczeństwo ześlizgiwania się mającego być na nim posadowionego wielkiego filara o wysokości 37,5 m. Podjęto decyzję o zmianie projektu: światło trzech łuków pierwszej sekcji powiększono z 18,6 do 22,12 m, przesuwając lokalizację filarów w korzystniejsze miejsca (równe podłoże, a przy okazji mniejsze ograniczenie przepływu wody). Stracono jedynie pale wbite pod filar 2, który teraz wypadł 7,8 m dalej, u podnóża urwiska; udało się wykorzystać tylko część ścianek szczelnych, natomiast całe oszalowanie pod filar 3 i tak porwała wiosenna woda.

Palowanie filara 3 trwało od czerwca do połowy lipca, a budowa grodzy — aż do końca września mimo pracy w dzień i w nocy. Aby nadrobić stracony czas postanowiono pracować tak długo, jak to tylko możliwe. Jesienią wybrano ziemię i skały spomiędzy pali i 14 grudnia rozpoczęto ich betonowanie (w najniższej części zalanej wodą), powyżej przestrzeń między palami wypełniono murem z kamiennych bloków, a na ułożonym na palach ruszcie wymurowano pierwszą warstwę wiążącą z kotwionych wzajemnie ciosów. Aby uchronić zaprawę przed zamarzaniem na kolonie grodzy wybudowano drewnianą szopę i od 22 grudnia pracowano pod ogrzewanym zadaszeniem, wyprowadzając przez całą zimę filar ponad poziom wody.

Poważne trudności sprawiało też dokopanie się do zwartej skały pod filar 2. Dopiero 20.09.1845 r. osiągnięto na poziomie 10 m poniżej lustra wody dostatecznie stabilne podłoże. W ciasnej przestrzeni grodzy, „trzeszczącej w szwach” pod naporem wody, pracowało 24 godziny na dobę 8 pomp. W listopadzie doprowadzono roboty murarskie do poziomu ok. 2 m poniżej lustra wody i można było zabezpieczyć stanowisko i przerwać roboty na zimę.

Również przy filarze 6 musiano walczyć z napływem wody (gruntowej) i wykonać nieprzewidzianie głęboki wykop. Tutaj przy pompach pracowało bez przerwy 126 ludzi! Wyczerpująca praca przy pompach i w zalewanym wykopie doprowadziła nawet do buntu i strajku robotników. Wykop zalała woda i prace zostały wstrzymane. Winnych ukarano i zwolniono z pracy.

Na szczęcie budowa pozostałych filarów nurtowych (4 i 5) przebiegała bez dodatkowych trudności. Po wbiciu pali rozpoczęto we wrześniu ich obmurowywanie, do listopada 1845 r. wyprowadzono mury do poziomu 60 cm powyżej lustra wody i można było przyciąć palisadę grodzy do ostatecznej wysokości poniżej lustra wody, a wolne przestrzenie zasypać kamieniami. Dzięki temu nie tamowano wiosennego spływu lodu. Filary lądowe (7–12) w ciągu 1845 r. doprowadzono do węzgłowi, sklepienia pierwszej sekcji łuków małych zamknięto w lipcu, drugiej i trzeciej we wrześniu, a w październiku ułożono już gzyms. Dla przyspieszenia wysychania murów w filarach pozostawiono kanały wentylacyjne, które po ostatecznym związaniu i wyschnięciu zaprawy zamurowywano. Aby nadrobić powstałe opóźnienia roboty murarskie prowadzono aż do wystąpienia pierwszych mrozów, licząc się z tym, że ostatnie warstwy murów, których zaprawa nie zdąży związać przed zimą trzeba będzie rozebrać, co też faktycznie zastąpiło. Zima 1845/46 była łagodna i niemal bezśnieżna, co utrudniało transport materiałów z kamieniołomów po rozmokłych drogach.

Już w połowie lutego 1846 r. powrócono do odbudowy wykopu pod pechowy filar 6. Napór wód gruntowych na ściankę był tak duży, że przy pompach znów musiano zatrudnić dwie brygady po 123 ludzi, które pracowały na zmianę przez całą dobę. Dopiero od 24 czerwca można było zmniejszyć liczebność zespołów przy pompach do 50 ludzi, a 6 lipca roboty murarskie były posunięte tak wysoko, że wypompowywanie wody przerwano. Równocześnie murowano ponad poziomem wody filary nurtowe. Po wyprowadzeniu do poziomu wody filara 2, w sierpniu 1846 r. rozpoczęto roboty strzałowe w celu przygotowania półki skalnej pod filar nr 1, umiejscowiony na skarpie. Jego budowę podjęto 5 listopada. Do nadejścia zimy najbardziej opóźnione filary 2 i 6 doprowadzono zaledwie do poziomu 1,25 ponad węzgłowia, co spowodowało konieczność przerwania prac przy sekcji 2 również na tym etapie. W okresie od 20 maja do września zakończono natomiast budowę 12,5–metrowych przęseł sekcji 3 (od filara 7) oraz pierwszego sklepienia łuku 18,5–metrowego. Końcowe sekcje mostu były już całkowicie wykończone. Na zimę zabezpieczono izbicami ustawione w nurcie rzeki rusztowania, a zimowe miesiące wykorzystano na budowę rusztowań krążynowych oraz obrobienie i zgromadzenie na pomostach roboczych materiału na duże łuki tak, aby na wiosnę jak najszybciej rozpocząć prace. Aby krążyny nie zostały zniszczone w przypadku uszkodzenia przez krę głównego rusztowania, oparto je na specjalnie wmurowanych w filary wspornikach i belkach przepuszczonych na wylot przez pozostawione w filarach otwory.

Roboty murarskie przy największych sekcjach nad nurtem rzeki rozpoczęto ponownie w marcu 1847 r., zatrudniając przy nich 300 osób (nie licząc cieśli i robotników pomocniczych wykonujących w tym czasie inne prace). Dnia 12 maja ukończono pierwsze 18,5–metrowe przęsło, a 26 uroczyście zamknięto ostatnie sklepienie między filarami 1 i 2.

Cała budowa opóźniła się o prawie rok — kontrakt przewidywał jej zakończenie do 1.09.1846 r. Ponieważ w umowie z Saksonią strona pruska zobowiązywała się do uruchomienia połączenia w Zgorzelcu najpóźniej w ciągu 3 lat, tj. z dniem 24.07.1847 r., nowy termin zakończenia prac budowlanych wyznaczono na 1 lipca i natychmiast przystąpiono do układania na moście torów.

Budowa okazała się przeprowadzoną bardzo solidnie, gdyż most przetrwał półtora wieku w zasadniczo niezmienionym stanie. Oszczędziły go też wojny, dzięki czemu możemy dziś podziwiać to wyjątkowe dzieło sztuki inżynierskiej.


Na górę
 Wyświetl profil  
 
 Tytuł:
Post: 11 gru 2005, 19:37 
Offline
pismak
pismak
Awatar użytkownika

Rejestracja: 28 mar 2005, 17:57
Posty: 534
Skąd takie mądrości przepisałeś, bo chyba nie z głowy :?: :lol:
Bardzo interesujący materiał, dobrze byłoby podać z jakiego źródła pochodzi.


Na górę
 Wyświetl profil  
 
 Tytuł:
Post: 11 gru 2005, 21:01 
Offline
zinfoman
zinfoman
Awatar użytkownika

Rejestracja: 07 sty 2005, 11:16
Posty: 2366
Lokalizacja: Zgorzelec
Materiał pochodzi stąd:

http://www.kolej.one.pl/_fervojoj/BIBLI ... /MOSTY.HTM

Stronę tą wyszukał w sieci Ajron.


Na górę
 Wyświetl profil  
 
 Tytuł:
Post: 12 gru 2005, 11:16 
Offline
pismak
pismak
Awatar użytkownika

Rejestracja: 28 mar 2005, 17:57
Posty: 534
a może by tak zrobić ranking, konkurs, lub tp dla najbardziej zasłużonych w wyszukiwaniu ciekawych rzeczy dla forum?
Myślę, że takie zasługi trzeba byłoby premiować :? podnoszą one atrakcyjność forum, przyciągają nowych gości i dodają splendoru portalowi. Mam rację :?: :lol:


Na górę
 Wyświetl profil  
 
 Tytuł:
Post: 12 gru 2005, 18:10 
Offline
VIP
VIP

Rejestracja: 03 sty 2005, 0:32
Posty: 3636
Lokalizacja: Warszawska 15
Wydaje mi sie ze to zabije prawdziwa chec do udzielania sie. Urzytkownicy nie pisza tu roznych rzeczy zeby podniesc artakcyjnosc strony lub na chwale portalu tylko dlatego ze czuja taka potrzebe. My wiemy kto tu jest dobry i te osoby sa dla nas pewnym autorytetem, dlatego chyba to jest dla nich najwazniejsze.


Na górę
 Wyświetl profil  
 
 Tytuł:
Post: 13 gru 2005, 17:30 
Offline
pismak
pismak
Awatar użytkownika

Rejestracja: 28 mar 2005, 17:57
Posty: 534
no tak, w myśl zasady
Cytuj:
Praca uszlachetnia, zgorzelec.info uszczęśliwia
:lol: :lol: :lol: ,
nie mogę konkurować z Adminem :cry:


Na górę
 Wyświetl profil  
 
 Tytuł:
Post: 15 gru 2005, 23:02 
Offline
rekrut
rekrut

Rejestracja: 06 lip 2005, 10:31
Posty: 74
dzięki za to co przeczytałem i zobaczyłem, wiem znacznie więcej, nasz most ma tylko 9m mniej niż bolesławiecki, wydawało się inaczej, nasz jest bardziej zakryty, tajemniczy, o historii innych mostów nie wiedziałem, nie zawsze widzimy je z boku, a są takie zaskakujące;
chwała za odbudowanie kamiennych pamiątek;
Mam taką nadzieję , że w niedalekiej przyszłości nie trzeba będzie budować nowego mostu dla pieszych, tylko zostanie wykorzystany ten wiadukt również do ruchu pieszego, może jest wystarczjąco miejsca na tory i bezpieczną ścieżkę do sąsiadów za Nysę?
Mam takie ciche mażenie, że się uda!!! :P


Na górę
 Wyświetl profil  
 
 Tytuł:
Post: 15 gru 2005, 23:32 
Offline
VIP
VIP

Rejestracja: 21 sty 2005, 16:02
Posty: 4167
Lokalizacja: near Central Park
Uważam, że Ewin i Ajron za swoje poszukiwania powinni zostać publicznie pochwaleni, ja dziękuję za materiał o zgorzeleckim wiadukcie i stronkę z planami Goerlitz. TAK CZYMAĆ :lol:


Na górę
 Wyświetl profil  
 
 Tytuł:
Post: 16 gru 2005, 0:02 
Offline
obserwator
obserwator

Rejestracja: 12 cze 2005, 21:32
Posty: 127
Lokalizacja: Zgorzelec
W przypadku wiaduktu pochwalić trzeba google bo jak się wpisze "most w Zgorzelcu" to pierwszy wynik to ta właśnie stronka o wiadukcie/moście.

Ja to tylko prosty, skromny, szary człowieczek jestem :mrgreen:


Na górę
 Wyświetl profil  
 
 Tytuł:
Post: 18 gru 2005, 12:50 
Offline
rekrut
rekrut
Awatar użytkownika

Rejestracja: 25 lis 2005, 19:37
Posty: 15
Bez fałszywej skromności przypuszczam, że bombas oprócz Ajrona ma również mnie na myśli. Dziękuję za publiczną pochwałę, ale nie należy się ona mi. Stronę dostałem od kolegi, który broni na architekturze pracy dotyczącej kamienic na ul. Daszyńskiego.
Jeśli kogoś zainteresuje to będąc w bibliotece na Piasku, zerknę na zbiory dotyczące mojego rodzinnego miasta. Może uda mi się porobić zdjęcia (tak po kryjomu :wink: ) map, i innych zbiorów.


Na górę
 Wyświetl profil  
 
 Tytuł:
Post: 19 gru 2005, 18:20 
Offline
VIP
VIP

Rejestracja: 21 sty 2005, 16:02
Posty: 4167
Lokalizacja: near Central Park
nie chcę tu nikogo chwalić, ani ganić. ja po prostu cieszę się, jak coś takiego ciekawego się tu pojawia i wzbogaca moją wiedzę. dlatego, uważam, takie czyjeś wysiłki powinny być zauważone i powinno sie zachęcać innych do dzielenia się z forumowiczami swoją wiedzą. a to, że zasługi się gdzieś tam dzielą, to nie ma znaczenia. ja wzbogaciłem swoja wiedzę dzięki Ajronowi i ewigowi i za to im zwyczajnie chciałem podziekować.
Wesołych Świąt :!: :idea: :lol:

Cytuj:
Stronę dostałem od kolegi, który broni na architekturze pracy dotyczącej kamienic na ul. Daszyńskiego.
to może być ciekawe, wydaje mi się, że jest sporo materiałów nt Zgorzelca, o których w mieście nikt nie wie :cry:


Na górę
 Wyświetl profil  
 
 Tytuł:
Post: 26 gru 2005, 12:04 
Offline
zinfoman
zinfoman
Awatar użytkownika

Rejestracja: 07 sty 2005, 11:16
Posty: 2366
Lokalizacja: Zgorzelec
Aby nie zakładać nowych tematów, pozwolę sobie umieścić tu coś jeszcze, odnośnie kolei w Goerlitz.

http://www.goerlitzer-bahnhof.de/inhalt-M.html

Fajne modele, miniaturki, cały dworzec jak prawdziwy.


Na górę
 Wyświetl profil  
 
 Tytuł:
Post: 26 gru 2005, 12:41 
Offline
VIP
VIP

Rejestracja: 21 sty 2005, 16:02
Posty: 4167
Lokalizacja: near Central Park
Nigdy mnie nie pasjonowało modelarstwo, ale to co można obejrzeć, robi wrażenie. Ciekawa byłaby konfrontacja modelarzy z obu części Europamiasta, bo przecież w MDK także jest klub modelarski. Z tego co wiem, nie zajmują się oni modelarstwem kolejowym, ale jakieś osiągnięcia przecież mają.


Na górę
 Wyświetl profil  
 
 Tytuł:
Post: 26 gru 2005, 14:07 
Offline
zinfoman
zinfoman
Awatar użytkownika

Rejestracja: 07 sty 2005, 11:16
Posty: 2366
Lokalizacja: Zgorzelec
Tak, jednak nie sądzę aby ktoś ze zgorzeleckich modelarzy posiadał w swej kolekcji całe fragmenty dzielnic miasta, czy poszczególnych budynków, tak wiernie oddających wizerunek oryginałów.

To co zrobili Niemcy jest piękne; dworzec, kamieniczki i ulice robią wrażenie.


Na górę
 Wyświetl profil  
 
 Tytuł:
Post: 07 maja 2007, 13:14 
Offline
VIP
VIP

Rejestracja: 21 sty 2005, 16:02
Posty: 4167
Lokalizacja: near Central Park
Nie znalazłem innego wątku o mostach zgorzeleckich, choć, jak pamiętam był tu wątek, w którym szukano siódmego mostu na Nysie.
Może ktoś wie gdzie tamten wątek się zapodział i wstawi odpowiedni link, będzie łatwiej znaleźć.

A wracam do tematu, bo dziś, zdaje się, jest rocznica wysadzenia mostów w 1945 :o

przy okazji parę fotek związanych z tematem


Na górę
 Wyświetl profil  
 
Wyświetl posty nie starsze niż:  Sortuj wg  
Nowy temat Odpowiedz w temacie  [ Posty: 60 ]  Przejdź na stronę 1, 2, 3, 4  Następna

Strefa czasowa UTC+1godz.


Kto jest online

Użytkownicy przeglądający to forum: Obecnie na forum nie ma żadnego zarejestrowanego użytkownika i 5 gości


Nie możesz tworzyć nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów

Szukaj:
Przejdź do:  


Support forum phpbb by phpBB3 Assistant
Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group
NA FORUM OBOWIĄZUJE ZAKAZ UŻYWANIA FORM "PAN" oraz "PANI". Używamy tylko formy bezpośredniej.


Firma DGL - właściciel www.forum.zgorzelec.info nie ponosi odpowiedzialności za treść wypowiedzi zamieszczanych przez użytkowników.
Osoby zamieszczające wypowiedzi naruszające prawo lub prawem chronione dobra osób trzecich mogą ponieść z tego tytułu odpowiedzialność karną lub ccywilną..